Xem Video: Duyệt quy hoạch sân bay Sa Pa
Với 22 sân bay đang vận hành và 6 sân bay sẽ được xây mới trên cả nước, đơn vị lập quy hoạch khẳng định mật độ sân bay tại Việt Nam sẽ đủ để 95,94% dân số được tiếp cận sân bay trong bán kính 100 km, cao hơn mức bình quân thế giới là 75%.
Số lượng sân bay theo quy hoạch tưởng như đã đủ, nhưng đến nay vẫn có gần 10 tỉnh, thành phố kiến nghị đưa thêm dự án sân bay của địa phương mình vào quy hoạch chung.
Chen chân trên chuyến tàu "quy hoạch"
Hiện tượng các địa phương ồ ạt xin quy hoạch sân bay được cho là phù hợp với thời điểm Bộ GTVT đang lập dự thảo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 để trình Thủ tướng phê duyệt, thay thế cho quy hoạch năm 2018.
Sân bay Long Thành là sân bay thứ 23 được khởi công xây dựng theo quy hoạch 28 sân bay đến năm 2030. Ảnh: ACV.
Theo thống kê của Zing, đã có 9 địa phương đề xuất bổ sung quy hoạch sân bay dân dụng là Hà Nội, Cao Bằng, Ninh Bình, Hà Tĩnh, Ninh Thuận, Đắk Nông, Hà Giang, Bắc Giang và Bình Phước.
Trong số đó, chỉ có nguyện vọng của 2 địa phương là Hà Nội và Cao Bằng được đáp ứng. Trong dự thảo quy hoạch mới nhất được công bố, Cục Hàng không đã bổ sung thêm sân bay Cao Bằng và sân bay thứ 2 của Hà Nội (chưa xác định vị trí) vào lộ trình đầu tư sau năm 2050.
7 địa phương còn lại vẫn phải chờ đợi Bộ GTVT xem xét. Trong số đó, Bình Phước đang khiến dư luận chú ý với hiện tượng sốt đất tại vị trí quy hoạch sân bay Téc Ních, dù sân bay này chưa được đưa vào quy hoạch.
"Lãnh đạo tỉnh tội gì không xin. Cơ chế xin cho mà. Thậm chí anh không xin là anh có tội với địa phương của mình. Nếu quy hoạch sân bay được duyệt, không cần biết Nhà nước có lợi ích hay không nhưng chắc chắn là địa phương có lợi ích", TS Nguyễn Thanh Bình, Trưởng khoa Tài chính đầu tư, Học viện Chính sách và Phát triển, nhận định trong cuộc trao đổi với Zing.
Ông Bình cho rằng nhiều tỉnh nghèo muốn được Nhà nước đầu tư sân bay. Ví dụ như Sơn La muốn có sân bay để phát triển du lịch, nhưng ngân sách địa phương không đủ, chắc chắn sẽ phải trông đợi vào ngân sách Nhà nước.
Trường hợp tỉnh có điều kiện như Quảng Ninh, có thể huy động các nguồn lực tư nhân để đầu tư sân bay Vân Đồn, nhưng cũng cần nhận được cái gật đầu về mặt quy hoạch từ phía cơ quan quản lý.
Cơn sốt đất từ sân bay trên giấy
Một dự án sân bay không cần phải được xây xong mới mang lại cho địa phương những lợi ích về giao thương, du lịch, đầu tư... Ngay từ khi nằm trên giấy, nó đã khiến địa phương chuyển mình với làn sóng đầu tư bất động sản.
Bảng quảng cáo bán đất sân bay Téc Ních tại huyện Hớn Quản. Ảnh: Lê Ngân.
Tỉnh Bình Phước với đề xuất xây dựng sân bay Téc Ních là một ví dụ. Dù chưa được Bộ GTVT đưa vào quy hoạch, dự án sân bay này đã tạo nên cơn sốt bất động sản tại huyện Hớn Quản.
"Trường hợp sốt đất ở dự án sân bay Téc Ních làm tôi nhớ đến giai đoạn sốt đất ở Khu kinh tế Vân Phong (Vạn Ninh, Khánh Hòa) khi có thông tin quy hoạch đặc khu. Được một thời gian thì giá đất lao dốc không phanh. Những ai đầu tư lướt sóng ăn ngay thì được, còn người đến sau ôm giá đất cao gấp 4-5 lần thì bị kẹt lại", ông Bình phân tích.
Theo quan điểm của chuyên gia đầu tư, khi sân bay tạo ra giá trị và lợi ích cho một vùng, lợi ích ấy đáng ra phải thuộc về chủ đầu tư sân bay. Nhưng hiện nay, giá trị lan tỏa đó đang rơi vào tay các nhóm lợi ích, đầu cơ.
"Với quan niệm ’nhất cận thị, nhị cận giang, tam cận lộ’, việc đầu cơ bất động sản bám vào các dự án giao thông, đặc biệt là sân bay, không còn là chuyện mới ở Việt Nam", một lãnh đạo sàn bất động sản ở Hà Nội chia sẻ với Zing.
Bất chấp những mặt trái khi ở gần sân bay như ô nhiễm tiếng ồn, hạn chế về thi công, xây dựng... giới đầu cơ bất động sản vẫn đổ xô đến.
"Sân bay có khi phải 10-20 năm nữa mới xây. Không ai đủ nguồn lực để ôm một mảnh đất lâu đến thế nên hầu hết họ chỉ đầu cơ ’lướt sóng’, mua đi bán lại. Trong cuộc chơi này, không phải ai cũng có lãi", chuyên gia bất động sản nhận định.
Thay vì thả cửa hoạt động đầu cơ đất cho các nhóm tư nhân, TS Nguyễn Thanh Bình cho rằng Nhà nước có thể thu hồi cả các diện tích đất xung quanh sân bay và đấu giá công khai. Tiền đấu giá đất dùng để bù đắp thỏa đáng cho người dân bị thu hồi đất và hoàn vốn cho hoạt động đầu tư sân bay. Một điểm lợi của cách làm này là vùng đô thị quanh sân bay sẽ được quy hoạch bài bản, tránh tình trạng mỗi nhóm lợi ích "cấu véo" một miếng rồi tạo ra một đô thị hổ lốn.
Cần có tiêu chí rõ ràng
Quá trình lập quy hoạch, Bộ GTVT cho biết một trong những nhiệm vụ quan trọng là nghiên cứu hệ thống sân bay hiện hữu, nhu cầu vận tải bằng đường hàng không và kinh nghiệm quốc tế để xem xét, đề xuất bổ sung các sân bay mới cho phù hợp.
Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI) - đơn vị thực hiện quy hoạch - đã đưa ra 6 tiêu chí chính về sự cần thiết và mức độ khả thi đối với sân bay mới, bao gồm nhu cầu sản lượng, kinh tế xã hội (tăng GDP, việc làm, thúc đẩy du lịch), an ninh quốc phòng (chiến lược, dự phòng chiến lược), khẩn nguy cứu trợ, điều kiện tự nhiên (vùng trời, tĩnh không, thời tiết, đất đai) và cuối cùng là cự ly bố trí (cự ly tới đô thị trung tâm, cự ly tới sân bay lân cận).
Quy hoạch sân bay Long Thành trở thành sân bay trung chuyển lớn trong khu vực. Ảnh: Quỳnh Danh.
Đồng quan điểm với TEDI, TS Nguyễn Thanh Bình cho rằng phải có các tiêu chí chung về quy hoạch sân bay như quy mô dân số của vùng, khoảng cách giữa các sân bay, khả năng tăng trưởng kinh tế từ sân bay, an ninh quốc phòng...
Ngoài ra, địa phương phải chắc chắn sân bay là lựa chọn mang lại hiệu quả cao nhất. Như các địa phương miền núi, nếu xây một tuyến đường bộ vượt đèo mang lại nhiều hiệu quả hơn sân bay thì chưa nên tính xây sân bay vội.
Thứ 3, Nhà nước nên ưu tiên địa phương nào vạch rõ được phương án đầu tư. Ví dụ, một địa phương có khả năng đền bù giải phóng mặt bằng thỏa đáng cho người dân, đồng thời tận dụng được vốn tư nhân để thi công dự án thì Nhà nước nên tạo điều kiện.
Nếu đầu tư BOT sân bay, ông Bình lưu ý cơ chế đầu tư cũng cần thay đổi. "Hiện nay quy định nhà đầu tư chỉ cần bỏ 15% vốn chủ sở hữu rồi đi vay ngân hàng 85% để đầu tư BOT là rất rủi ro. Nếu dự án đổ bể, hệ thống tín dụng gặp vấn đề thì rồi lại đến tay Nhà nước phải gánh đỡ", chuyên gia phân tích.
Cuối cùng, Nhà nước cần xem xét việc lựa chọn vị trí một sân bay sẽ ảnh hưởng đến sân bay lân cận như thế nào. Ví dụ như ở Nghệ An, Quảng Bình đã có sân bay rồi thì tỉnh nằm giữa là Hà Tĩnh có cần xây riêng một sân bay nữa không? Việc xây thêm sân bay ở Hà Tĩnh có thể khiến sân bay Đồng Hới (Quảng Bình) mất khách, cả 2 sân bay đều hoạt động không hiệu quả.
"Ngược lại, 3 tỉnh Thái Bình, Nam Định và Ninh Bình liền kề nhau nhưng đều không có sân bay. Tôi thấy việc quy hoạch một sân bay tại đó là đáng xem xét", ông Bình nêu ví dụ.
Theo dự thảo Quy hoạch sân bay toàn quốc đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, tư vấn lập quy hoạch đã đề xuất đến năm 2030 cả nước có 26 sân bay.
Định hướng đến năm 2050, cả nước có 30 sân bay gồm 15 sân bay quốc tế và 15 sân bay nội địa. So với giai đoạn 2030, hệ thống sân bay cả nước có thêm 4 sân bay gồm Nà Sản, Lai Châu, Cao Bằng và sân bay thứ hai cho vùng thủ đô (chưa thống nhất vị trí).
Tổng diện tích 26 sân bay đến năm 2030 là khoảng 19.930 ha và đến năm 2050 là khoảng 24.057 ha. Ước tính chi phí đầu tư giai đoạn 2020-2030 khoảng 365.100 tỷ đồng và giai đoạn 2030-2050 khoảng 866.360 tỷ đồng.
